Есть старые фотографии, на которых ранняя гражданская авиация выглядит почти уютно: шторки на окнах, аккуратные салоны, кресла, больше похожие на мебель из веранды, чем на часть машины, летящей сквозь небо. И в этом есть особая ирония эпохи: внешне перелёт напоминал светский выезд, а по сути оставался испытанием на выдержку. Лёгкие плетёные кресла действительно использовались в ранней пассажирской авиации, потому что были практичными и не слишком тяжёлыми, но сама романтика на борту заканчивалась ровно в тот момент, когда самолёт начинало трясти в воздухе.
Если говорить о середине 1930-х, небо тогда уже делало шаг к современности, но до комфорта XXI века было примерно как от керосиновой лампы до смартфона. Тот же Douglas DC-3, впервые поднявшийся в воздух в 1935 году и пошедший в эксплуатацию в 1936-м, считался прорывом и мог идти на крейсерской скорости примерно от 155 до 190 миль в час, то есть около 250–305 километров в час. Это уже было быстро по меркам времени, но всё равно оставалось полётом, где пассажир отлично чувствовал и погоду, и высоту, и характер машины.
Главная разница с сегодняшними рейсами была в том, что большинство пассажирских самолётов тех лет ещё не имели герметичных кабин. Это означало не только меньший комфорт, но и зависимость от более низких высот, турбулентности и погоды. Первый пассажирский авиалайнер с герметичным фюзеляжем — Boeing 307 Stratoliner — полетел только в конце 1938 года и вышел на линии в 1940-м. До этого гражданская авиация действительно летала красивее на открытках, чем в ощущениях пассажира: ниже, шумнее, жёстче и гораздо ближе к стихии.
Именно поэтому перелёты почти сто лет назад так цепляют воображение. На снимках — почти салон для аристократов, в реальности — техника, которая ещё только училась быть надёжной. Люди садились в самолёт не просто ради удобства, а ради самого ощущения будущего, даже если это будущее трясло, шумело и зависело от ветра сильнее, чем хотелось бы. В те годы полёт был не рутиной, а маленьким актом доверия машине, пилоту и удаче. И, наверное, в этом вся красота той эпохи: она умела продавать риск как роскошь.
| 16 May 2026 | Ярослав Алексеев FB  |
| - вверх - | << | Д А Л Е Е! | >> | 15 сразу |
В московском метро появились чУдные девайсы. Судя по всему автоматы по продаже проезных карточек. Но самое главное это то, что рядом с этим зверем я увидел табличку с правилами пользования. Не знаю что там написано еще, но я начал и закончил их чтение на фразе "Автомат сдачи не дает!" (Крупненько так написали...)
Хотел подойти пнуть чтобы проверить, но потом решил что про ментов то там ничего не сказано. Могут ведь и заступиться за болезного:-)
Я много лет хотел просто посидеть во время полёта в этом легендарном баре A380 у Emirates.
И совершенно случайно на сегменте Стамбул–Дубай мне попался этот красавец. Полёт был в удобное время, с 9 утра до 2 дня. И к концу полёта мужики столпились у бесплатного бара как алкашики около пивного ларька. Весёлые крики,
В Индии функционирует одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире, насчитывающая около 11 452 локомотивов.
В некоторые периоды (например, 2015–2017 гг.) жертвами поездов становились почти 50 000 человек в год.
В среднем речь идет о 11 000–13 000 погибших в год от поражения электрическим током. (уже поезда вырываются вперёд).
В Индии классифицировано 3880 электростанций.
Вывод: средний машинист в Индии сбивает по 5 индийцев в год, а от электричества погибает всего по 3 индийца на электростанцию, вообще в пределах статистической погрешности, по сравнению с машинистами, явными жрецами Кали.
Даже если расчёты ошибочны в 5 раз и средний машинист сбивает по 1 индийцу в год, за всю карьеру он оборачивает на колесе Сансары примерно 25 человек.
Идет по Невскому полупустой 22-й автобус. Ко мне подсаживается кондукторша. Немного мнется, потом спрашивает:
— Вы все знаете про Невский проспект?
— Немного знаю, — теряюсь я.
Тут мы въезжаем на Аничков мост.
— А про то, что этот мост называют "16 яиц", знаете?
— Ээээ...
—